Історія МАЗ-6317

Повнопривідний автомобіль МАЗ-6317 застосовується для встановлення різного спецобладнання, буксирує гусеничну техніку, літаки, артилерійські системи, а також перевозить особовий склад. У комплектацію базової версії входить подовжена кабіна, в якій є одне спальне місце. Завдяки зручним поручням та сходам посадка в автомобіль суттєво полегшується. Для більшого комфорту в процесі керування сидіння водія підресорене.

Переваги автомобіля МАЗ-6317

Автомобіль може долати двометрові броди і пересуватися глибокими коліями (до 70 см). Великий кліренс, багатоступінчаста трансмісія, система зміни тиску повітря в шинах, блокування диференціалів і широкопрофільні шини дозволяють автомобілю здійснювати роботи у складі автопоїзда з масою 55 т. Завдяки крутному моменту в 1225 Н*м забезпечується безперешкодне пересування по пересіченій місцевості.

Опис модифікацій МАЗ-6317

Автомобіль МАЗ-6317 представлений у двох модифікаціях: х5-414 та х5-415. Кожна з них оснащена:

  • потужним двигуном ЯМЗ-65853 (243 кВт/330 к. с.), що відповідає Євро-4 (екологічний стандарт);
  • роздавальною коробкою з понижувальною передачею, що дозволяє рівномірно розподіляти зусилля мостами;
  • дев’ятиступінчастою КПП ЯМЗ-239.

Якщо ви хочете докладніше дізнатися про умови продажу МАЗ-6317 у Києві зверніться до офіційних дилерських центрів заводу-виробника.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель автомобіля:МАЗ-6317
Модель двигуна:ЯМЗ-65853 або ЯМЗ-6585
Потужність двигуна, кВт/к.с.:243/330 або 420 к.с.
Коробка передач (кількість передач):ЯМЗ-239 (9) 12JS200ТA 9JS135A
Розмір шин:12.00R20 16.00 R20
Тип кабіни:велика
Об’єм паливного бака, л.350
РОЗПОДІЛ МАСИ І НАВАНТАЖЕННЯ
на передній міст, кг:6700
на задній візок, кг:22000
Технічно допустима повна маса автопоїзда, кг:45 000 / 55 000
Технічно допустима повна маса автомобіля, кг:28700

Історія Причепів МАЗ

Бренд МАЗ у багатьох звично асоціюється з вантажівками та автобусами. Тим часом, це й велика родина причіпної техніки Мінського автомобільного заводу. Розробка її перших зразків розпочалася ще в роки Великої Вітчизняної війни!

Причіп-самоскид-5210 з корисним навантаженням 40 т мав бічне розвантаження з кутом підйому 20-кубової платформи в 50 градусів.

1959 року друкарня Мінського автозаводу тиражами по 200–400 примірників надрукувала перші листівки з технічним описом автомобільних причепів та напівпричепів МАЗ. Є й тонкі чорно-білі проспекти перших автопоїздів, видані друкарнею Академії наук БРСР. Однак у друкованому вигляді немає інформації про військову продукцію, а її випускали!

КБ МАЗ. Вже в 1947 році робота в КБ МАЗ кипіла і по причіпному складу.

Сьогодні важко переоцінити інформацію, яку у 90‑і роки вашому покірному слузі надали уповноважений Головного автомобільного управління Міністерства оборони РФ полковник Олександр Миколайович Гук та начальник військового представництва № 1233 полковник Дмитро Дмитрович Єфименко. А ще є відомості від спеціаліста ДКБ (Головне конструкторське бюро) з причепів Віталія Петровича Шишло, інженера Юрія Семеновича Малинковина, інженера полковника у відставці Юрія Сергійовича Лисова та інших заводчан.

Автомобільний причіп МАЗ-5207В з кузовом розмірами 4690х2500х1480 мм важив 3400 кг і міг перевозити 6000 кг вантажу.
Причіп МАЗ-5213 вантажопідйомністю 6000 кг для перевезення товарів народного споживання в закритій тарі.

До підготовчих робіт з виробництва причіпного складу, за інформацією із заводського музею, колектив розпочав 1 жовтня 1945-го. У квітні 1946 року виготовлено перші тритонні моделі сільгосппричепа У2-АП3. Він мав знімну дерев’яну платформу, бокові і задній борти. Його шини, підвіска та ступиці коліс були уніфіковані з вантажівкою УралЗІС-355М.

Причіп-важковоз МАЗ-5208 (1953 р.) для доставки негабаритних великовагових неподільних вантажів із 14-шаровими шинами в кількості 26 штук (24+2) перевозив до 40 т.

А 9 лютого 1948 року з Мінська до Москви пішла колона з першими зразками нової причіпної техніки МАЗ. Це була поїздка на уклін у Міністерство автомобільної промисловості — для схвалення вищим керівництвом. Через три з половиною місяці, 27 травня, Мінський автозавод рапортував про випуск 5000-го причепа!

Причіп-фургон МАЗ-5214 вантажопідйомністю 5000 кг з повним навантаженням буксирували зі швидкістю до 50 км/год.

Підписка про нерозголошення

Технічні дані практично всіх армійських причепів і напівпричепів були засекречені: потенційний противник не повинен був здогадатися, що і як переміщатимуть на виробах Мінського автозаводу. Зайняті на виробництві армійських причепів заводчани давали підписку про нерозголошення військової таємниці. Ветеран МАЗу Іван Миколайович Бабаєв (на заводі він із січня 1950-го) оформлював таку підписку ще за Сталіна. Ніколи колишній провідний конструктор і словом про випущену техніку не обмовився б, якби не було терміну давності. Та й то ніяких секретів він не розкрив — більше про людей говорив, ніж про техніку.

Тракторний причіп ПТС-6 (МАЗ-5227Б), що саморозвантажується, для перевезення 6000 кг масових сільгоспвантажів у польових умовах.
Автопричепу МАЗ-5202Г було під силу перевозити 11 т вантажу.

Серед перших ентузіастів побудови причепів був головний конструктор Мінського автозаводу (раніше головний конструктор Ярославського автозаводу) Георгій Михайлович Кокін. Згодом він став ректором Білоруського педагогічного інституту. Його заступником з автомобілів служив Аркадій Миколайович Бритовський, який згодом виїхав на Кременчуцький автозавод. Важливу роль у літописі підприємства відіграв заступник головного конструктора з причепів Олександр В’ячеславович Фрідріх, який отримав науковий ступінь доктора технічних наук. І як не згадати начальника експериментального цеху Миколи Ілліча Міхєєва! Список імен можна продовжувати.

МАЗ-5203 вантажопідйомністю 20 т без підкатного візка мав довжину 10 825 мм, ширину 3000 мм і висоту 1285 мм.
Модернізований МАЗ-5203М створили для транспортування вантажів масою до 18 т.

У перші повоєнні роки всі були новачками у своїй справі, весь конструкторський відділ. І — смішно сказати — розміщувалися фахівці в так званому інженерному корпусі, а, по суті, в бараку, побудованому полоненими гітлерівцями за огорожею заводу. Особливих стандартів тоді не було. Як намалювали причіп, перевірили під навантаженням — так і пускали в серію. Головне — щоб вся документація залишалася в офісі, винос додому був під забороною.

Вага в 19,5 т була по плечу причепа МАЗ-5204 з базою 5030 мм.
Шасі причепа МАЗ-5206 важило 5400 кг без навантаження і 15 700 кг з виробом.

Спасибі трофеям?!

Один із перших причепів Мінського автозаводу, МАЗ-5330 ще в роки Великої Вітчизняної війни створював головний конструктор Ілля Харитонович Пахтер. Тієї пори готові креслення передавали в Техчастину. Там із них виготовляли дослідний зразок. При виявленні нестиковок їх виправляли тут, на проекті, і для порядку розписувалися. Навіть спочатку виробництво через дрібниці не зупиняли.

Паливозаправник МАЗ-5216 комплектували ємністю на 16 000 літрів довжиною цистерни 7500 мм, шириною 2400 мм, висотою 1500 мм.

Перші спеціалісти з причепів були асами своєї справи. Наприклад, головний технолог Михайло Юрійович Кане встиг навіть пройти стажування у Форда на Горьківському автозаводі! Робочі питання вирішували буквально на ходу. Поки керівництво заводу ламало голову над тим, як скоріше пустити в серію вантажівки МАЗ, у головне конструкторське бюро (ГКБ) по причепах постукали військові. Їм терміново знадобився універсальний причіп на двовісному шасі з поворотним візком, під несучий кузов з «хитрим» обладнанням. Спочатку інженери хотіли почати з чистого аркуша, але хтось помітив: «Навіщо велосипед винаходити?! Може, чого у фриців підглянемо?» Ідею схвалили. Оглянули, обмацали кілька трофейних «залізяків», додали свої задуми — і справа пішла на лад. Вже до наступного візиту військових представили дослідний зразок, і він їх влаштував! В результаті 11-тонний спецпричіп-шасі з переднім поворотним візком для установки несучих кузовів-фургонів отримав індекс МАЗ-5330. Спочатку його використовували для монтажу генераторів та станцій енергопостачання, а пізніше на нього «посадили» спецобладнання ППО. А ось двовісний МАЗ-5206 зразка 1946 року із збільшеним дорожнім просвітом спочатку проектували під радіолокаційні станції раннього виявлення.

Напівпричіп МАЗ-5215 з базою 4500 м перевозив до 12 т вантажу.
Просвіт під осями напівпричепа-фургону МАЗ-5217 становив 440 мм, а під прибраними катками опорного пристрою – 350 мм.

Для танків та САУ

Якось Бабаєва викликав до себе головний конструктор: «Слухай, Іване Миколайовичу, від Міноборони надійшло замовлення на причіп для перевезення танків. Треба поважити: візьмись за трапи». Але розміри танка за довжиною, шириною ніхто не дав. У результаті за тиждень «зрозуміли» трапи «зі стелі». Ні штампів, ні оснастки тоді не було, і довелося все робити на примітивному рівні.

Новинка 1952 року: тягач МАЗ-200В з напівпричепом МАЗ-5215 з дерев’яними бортами на сталевій лонжеронній рамі возив по 12 т вантажу.
Автопоїзд з напівпричепом МАЗ-5215 вантажопідйомністю 12 т в Афганістані.

Через два тижні виготовили трапи з дорожнім просвітом 280 мм, і тут отримали наказ протестувати. Танк для навантаження ніде не знайшли, але недаремно говориться: голь на вигадку хитра. Вмовили хлопця на гусеничному тракторі в’їхати на причіп. Тест пройшов успішно: у русі мирний «танк» із кріплення не зірвався. Причіп-важковоз МАЗ-5203Б зразка 1951 року поставили в серійне виробництво. Слідом з’явилися МАЗ-5203В вантажопідйомністю 20 т і МАЗ-5203 М, здатний везти 18 т. Через кілька років ці зразки передали на Челябінський машинобудівний завод автомобільних і тракторних причепів. Там ці моделі випускали з тими ж індексами, тільки під маркою ЧМЗАП.

Сідельний тягач МАЗ-501В (4х4) з напівпричепом МАЗ-5245В.
24 вересня 1973 року в Мінську було виготовлено 1000-й напівпричіп МАЗ-5205.

Секретний «гросбух»

Виробництво причепів для Міноборони було засекречено. Військові ніколи не говорили конструкторам, для чого потрібний той чи інший причіпний виріб. Як орієнтир давали дані щодо навантаження і габаритів. Втім, конструктори — не чайники, розуміли, що не для перевезення огірків у бочках потрібні вироби із міцною рамою та посиленою підвіскою.

Самоскидний автопоїзд 1978 року: тягач МАЗ-504Г та напівпричіп МАЗ-5232В.
Лісовоз МАЗ-543403‑220 з причепом-розпуском.

Удосконалювалися і тяжіли танки та САУ, а люди в погонах замовляли все нові і нові причіпні моделі під солідніше навантаження. У 1950 році з’явилося шасі напівпричепа МАЗ-5204 вантажопідйомністю 19,5 т. Зварна рама з профільного прокату мала підняту передню частину під зчіпку з тягачом або підкатний візок з дишлом. У 1952-му створили дослідний одновісний напівпричіп МАЗ-5201 з високою дерев’яною платформою. У нього була складна опорна стійка і чотири секції відкидних бортів, по два зліва і справа. У 1953 році з воріт Мінського автозаводу виїхав перший автомобільний причіп-важковоз МАЗ-5208 вантажопідйомністю 40 т. Роком пізніше в серію пішов уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативи цим виробам ні в Радянському Союзі, ні в країнах Варшавського Договору в той період не було. А в 1955 році мінчани констирували МАЗ-5224 з зниженою висотою рами і двохскатним ошиновуванням всіх коліс для перевезення військових вантажів.

Танковозний МАЗ-5247Г використовували в зчіпці з тягачом МАЗ-537Г (8х8).
Самоскидний напівпричіп МАЗ-950600-020 з кузовом об’ємом 18 м3 перевозить до 26 т сипучих вантажів.

Якось Бабаєв та його колеги ледь не стали «ворогами народу». І все через надмірну старанність. Фахівців розпирало професійне занепокоєння: як працюють їхні дітища, на якій місцевості, в яких кліматичних умовах? Ентузіасти вирішили зібрати інформацію щодо експлуатації причепів. Звели в купу дані замовників про застосування виробів, склали відповідний «гросбух», проінформували про це керівництво.

Двохосний МАЗ-8378 у зчіпці з автомобілем МАЗ-5336 (4х2).

Представників компетентних органів трохи “Кіндратій не вхопив” — так вони перехвилювалися! Відібрали у «дослідників» все начисто, і сховали в сейф від гріха подалі. Після цього ніхто з керівництва доступу до «секретки» вже не мав. Виявляється, МАЗівське ГКБ з причепів побічно працювало на оборону, навіть коли виконувало, начебто, суто цивільні замовлення. Наприклад, в кінці 50-х – початку 60-х на замовлення Міністерства середнього машинобудування і технічним вимогам Ленгіпрострою мінчани розробили автономні електричні і керовані людиною візки з пультом ДК для перевезення … ядерних відходів! Через півстоліття творці пам’ятають їх конструктивні особливості: 110 мм лобовий свинцевий панцир, скло товщиною 300 мм, бічні стінки кабіни по 25 мм металу. П’ять штук пішло на експорт у ГДР, на Ростокську електростанцію. У 1986-му стався Чорнобиль, і досвід будівництва цих візків врахували при обладнанні партії машин із захистом для водія. Вони були задіяні під час ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС.

Причепи на двох осях і здвоєних шинах теж складова частина історії МАЗу.

Для «Совтрансавто»

З початку причіпного виробництва у 1946 році за перші півстоліття історії фахівці МАЗу розробили понад 100 різних конструкцій, добра половина яких призначалася військовим.

Двохосьові напівпричепи Мінського автозаводу працювали як на внутрішніх, так і міжнародних перевезеннях.

Причіпний склад МАЗ ніколи не створювали від балди — кожна модель розрахована під конкретну вантажівку. Так, до сімейства МАЗ-200 у 50-ті роки ХХ століття йшли причепи вантажопідйомністю від 6 до 10 Т: моделі з індексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. До цієї когорти відноситься напівпричіп МАЗ-5215Б, здатний транспортувати 12,5 т. У вересні 53-го головний конвеєр досяг проектної потужності з випуску автомобільної техніки, і в тому році вийшли дослідні лісовози МАЗ-501 з причепом-розпуском в грудні 1955-го. У п’ятій п’ятирічці МАЗ освоїв лінійку причепів вантажопідйомністю від 6 до 60 т.

Наймасовіші у виробництві — трьохосьові трейлери МАЗ.

У 60-ті роки питання підвищення корисного навантаження вирішували випуском 7-тонного причепа МАЗ-5243 та 13,5-тонного МАЗ-5245. Їх виготовляли для роботи в зчіпці з МАЗ-500. 1965-го Мінський автозавод представив на ярмарку в Лейпцигу тягач МАЗ-504 з напівпричепом МАЗ-5245. Паралельно завод випускав і тракторні самоскидні причепи 1-ПТС-5 вантажопідйомністю 5 т. У цей час було освоєно складання спеціального напівпричепа 5244Б вантажопідйомністю 10,4 т і самоскидного 5232В, здатного везти.

Напівпричіп-контейнеровоз МАЗ-9389 у зчіпці з магістральним тягачем МАЗ-64221 (6х4).

Початок 70-х років характеризувався появою великовантажних автопоїздів. У їх складі причепи МАЗ вантажопідйомністю 7,0–14,5 т моделей 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. У серію пішли й сідельні напівпричепи з індексами 9380, 5105,24. З власної ініціативи завод організував дрібносерійне виробництво автопоїздів МАЗ-504В-5205 вантажопідйомністю 20 т. Роком пізніше мінчани виготовили партію автопоїздів МАЗ-514-886Б та МАЗ-515Б-941.

Контейнерні шасі почали випускати у Мінську ще 1978 року.

У серпні-листопаді 1973 року, напередодні 50-річчя автопрому СРСР і 30-річчя Мінського автозаводу, було організовано автопробіг територією 15 союзних республік. Маршрут протяжністю 17 500 км шість зчіпок МАЗ-500 та МАЗ-5335 разом з причепами та напівпричепами білоруського виробництва зайняв 85 днів. За цей час жодної серйозної поломки не сталося. А 24 вересня 1973 року в Мінську було виготовлено 1000-й напівпричіп МАЗ-5205.

Вперше в країні з 1978 року мінчани дали старт виробництву напівпричепів-контейнеровозів МАЗ-9389. Вони могли транспортувати два великовантажні контейнери типу 1С ISO. На той час МАЗ був єдиним у СРСР постачальником напівпричепів для міжнародних перевезень у системі «Совтрансавто». А в квітні 1980-го було випущено першу промислову партію автопоїздів на базі вантажівок МАЗ-6422 (6х4). Такий автопоїзд у 1984 році демонстрували на ВДНГ СРСР у рамках ювілейної виставки «Автопром-84», присвяченої 60-річчю радянського автомобілебудування.

Вже за рік перший у СРСР магістральний автопоїзд, що відповідає європейським нормам, отримав Золоту медаль Пловдівського ярмарку. До сім’ї МАЗ-6422 (6х4) і МАЗ-5432 (4х2) кінця 80-х початку 90-х конструктори створили гаму напівпричіпних «хвостів» моделей 9380, 9397, 9398, 9396, 325 їх було враховано останні досягнення світового приціпобудування: алюмінієві платформи, тенти з синтетичних матеріалів, керовані осі, двопровідні та комбіновані гальмівні системи і т. д. Після модернізації та збільшення потужності тягачів повну масу автопоїздів вдалося підняти з 36-38 до 38-42. Багато з них тягали напівпричепи із синіми тентами «Совтрансавто».

За десятиліття ресурс напівпричепів МАЗ зріс у кілька разів і на початок 21 століття становив уже 400000 км пробігу. До моменту розвалу СРСР 88% всіх МАЗів випускали з Державним знаком якості. Та і рівень причіпного складу — ще пошукати треба: починаючи з 1974 року, причепи та напівпричепи МАЗ атестуються на вищу категорію якості.

Історія МАЗ-1500

В історії Мінського автозаводу є маловивчені сторінки і майже невідома техніка. Яскравий приклад – гоночний МАЗ-1500. Два автомобілі з таким індексом були побудовані в середині ХХ століття для участі в кільцевих автоперегонах в класі машин з двигуном об’ємом до 1600 см3.

Рішення спроектувати спортивний легковий автомобіль прийшло ентузіастам Мінського автозаводу в 1957 році. Та не самостійно, а після пропозиції Міністерства автомобільної промисловості Білоруської РСР створити команду на трьох гоночних автомобілях у класі 1600 см3. Стимулами для білоруських конструкторів, серед іншого, послужили автоспорт, що набирає популярності в СРСР, і вихід у 1955 році знаменитого Mercedes-Benz 300SLR W196S. Останній, у свою чергу, з’явився завдяки мерседесівській моделі 300SL, учасниці гонки Mille Miglia 1952 року та його дорожній версії 1954 року, відомої як Gullwing або «Крило чайки». Ідею швидко обговорили і погодили з керівництвом. Протягом трьох років (1957–1959) в експериментальному цеху заводу було побудовано два МАЗ-1500, поява яких на шосейно-кільцевих автоперегонах стала сенсацією! Тим часом, конструкції використовувалася величезна кількість вузлів і агрегатів від серійного легковика «Москвич-407»!

Прототипи МАЗ-1500 під час випробування.

Оригінальним у МАЗ-1500 став відкритий двомісний кузов. Його обриси підпорядковані мінімізації опору повітря і скорочення площі зовнішніх поверхонь. Днище взагалі зробили рівним з листового алюмінію, що дозволило звести до мінімуму небажані завихрення повітря. Оптимальну форму кузова спочатку зобразили в олівцевих ескізах і начерках на папері, а потім перенесли на гіпсовий макет в масштабі 1:1. Фари та підфарники накрили обтічними ковпаками з легкого та міцного оргскла, подібно до того, як це було на німецьких та італійських гоночних автомобілях. Двері зробили такими, що опускаються вниз — приблизно таке рішення європейські і японські виробники пізніше використовували на короткобазних родстерах. Не можна сказати, що МАЗ-1500 перебував на гребені наукової думки і піку технічного прогресу, але він повністю відповідав вимогам FIA, і це головне.

Конструкція МАЗ-1500 у розрізі.

При тому, що кузов МАЗ-1500 не став таким хітом, як Мерседесівське «Крило чайки», він запам’ятався своїми рішеннями. Наприклад, нахиленим вперед капотом під кутом, що дозволяє в гоночному режимі отримувати стабільну притискну силу на колеса передньої осі. Або бічними прорізами для виходу потоку повітря, що набігає, з підкапотного простору. Запам’яталися і огорожі позаду дверей — звідси повітря трубами відводилося для охолодження первинно встановлених барабанних гальмівних механізмів. А до сезону-1961 МАЗ-1500 отримав легші дискові гальма.

Коли габаритні розміри були перераховані, а пропорції вивірені, пройшла завершальна стадія доведення. Вилизаний макет надали фахівцям Науково-дослідного автомобільного та автомоторного інституту (НАМІ). По ньому були зроблені шаблони, завдяки яким були зібрані кузови з панелями, що складаються з кількох шарів склотканини. В якості сполучного складу застосували клей БФ-2, який можна було купити мало не в будь-якому радянському госпмагу.

Мінські інженери подумали і про зміну жорсткості незалежної підвіски. Попереду вона йшла на поперечних важелях, з одним із кінців яких через шліци з’єднувалися торсіони (вони виконували роль пружних елементів). Інший кінець торсіонів входив у кронштейн із можливістю механічного регулювання. Мінімізувати крен при швидкісному проходженні поворотів повинен був стабілізатор поперечної стійкості. Задня вісь типу De-Dion отримала підвіску коліс на поперечних важелях. Через серьги і важелі провідні колеса також були пов’язані з торсіонами. Взяті від 407 «Москвича» задні амортизатори імплантували в конструкцію під нахилом.

“Москвич-407” допоміг вирішити завдання вибору кермового механізму. Його не брали у чистому вигляді, а вдосконалили під спортивний автомобіль. Зокрема, рульову колонку розрізали і вставили в неї дві проміжні ланки у вигляді карданів. Що це дало? Це дозволило встановити картер кермового механізму таким чином, щоб сошка переміщалася в горизонтальній площині. Просто, розумно, ефективно. За спогадами ветеранів геометрія кермової трапеції МАЗ-1500 нагадувала геометрію аналогічного вузла ГАЗ М20 «Перемога». Наявність важеля маятникового типу і бічних тяг, що коливаються, перешкоджало вилянню коліс і вібраціям на рульовому колесі при коливаннях підвіски. В свою чергу, це мінімізувало необхідну м’язову силу водія для керування на великій швидкості і робило поведінку автомобіля більш передбачуваною і безпечною. Крім того, до гоночного сезону 1961 року первинну конструкцію покращив. Зокрема, застосували кермовий механізм рейкового типу, встановили дискові гальма і поліпшили кріплення коліс.

Обидва гоночні МАЗ-1500 взяли участь у змаганнях 1961 та 1962 років. За кермом цих машин побували В. Майборода, Ю. Колобов, Є. Кулешов, Г. Фрід, Ю. Чвіров. Найкращий результат, показаний гоночним МАЗ-1500 на етапах чемпіонату СРСР – п’яте місце. Але, як кажуть, музика недовго грала. У 1963 році окремий клас машин з двигунами від автомобілів «Москвич» було скасовано: всі автомобілі звели в один клас. Ні грошей, ні підтримки керівництва проект не отримав, і МАЗ-1500 на перегони більше не заявляли. Згодом один із гоночних автомобілів передали до ДОСААФ БРСР, де його закріпили за Е. Буксовим. До теперішнього часу ні він, ні другий екземпляр МАЗ-1500, на жаль, не збереглися. Та й з фотоматеріалами виявився дефіцит: невелика кількість знімків, які були надруковані з чорно-білої фотоплівки, розійшлися приватними архівами.

Натомість життя та історія цього унікального проекту триває в мініатюрах для колекціонерів. Білоруський майстер ручної роботи Вадим Покровський виготовив лімітовану серію обох гоночних машин Мінського автозаводу. Один з них — червоний автомобіль гонщика Юрія Колобова за № 78. Він брав участь у чемпіонаті СРСР 1961 року з шосейно-кільцевих автоперегонів і конкретно на змаганнях «Німанське кільце» (1-й етап) в Білорусії. Лимонний болід під №77 пілотував гонщик Володимир Майборода, який особисто керував проектом зі створення МАЗ-1500. Обидві мініатюри розійшлися серед шанувальників стендових мініатюр, як гарячі пиріжки. І довипуск ексклюзивної, дуже маленької серії (по 15 примірників) у найближчий час не планується!

Технічні характеристики МАЗ-1500

Габарити (довжина/ширина/висота по склу)4000х1550х1050 мм
Колісна база2250 мм
Повна маса (без водія)730 мм
Розподіл маси (передня/задня вісь)48/52 %
Колія передніх і задніх коліс1220 мм
Дорожній просвіт130 мм
ДвигунМЗМА-407, 4 циліндри, рядний, 1358 см3, ступінь стиснення – 8,5, діаметр циліндра / хід поршня – 76/75 мм, клапанний механізм – OHV, 60 к. с. при 5000 хв-1
Коробка передачмеханічна, 3-ступінчаста, з подовжувачем
Передавальне число головної передачі4,0
КарбюраторК-28Б
Місткість паливного бака80 л
Гальмівні механізми барабанні
Площа гальмівних накладок1536 см2
Розмір шин5.00‑16”
Підвіска (передня/задня)незалежна, торсійна/незалежна, De-Dion
Максимальна швидкість165 км/год

Історія МАЗ-510

Прототип самоскида МАЗ-510 було створено у 1962 році на базі моделі МАЗ-503. Експриментальна вантажівка по конструкції не відрізнялася від вихідної машини: вона мала такі ж раму і силовий агрегат, залишилася колишньою і вантажопідйомність (сім тонн).

Єдиною відмінністю вантажівки МАЗ-510 стала оригінальна одномісна кабіна, на виробництво якої, як передбачалося, потрібна менша кількість металу. Однак, практика показала, що економії металу в даному випадку фактично немає, при цьому одномісна кабіна була складнішою у виробництві та вимагала виготовлення додаткового оснащення. Крім того, прототип мав найгіршу в порівнянні зі звичайною машиною аеродинаміку (а значить і підвищену витрату палива), а кабіна виявилася менш комфортною для водія.

У результаті проект вантажівки МАЗ-510 подальшого розвитку не отримав.

Історія МАЗ-505

МАЗ-505 – це експериментальний вантажний автомобіль, збудований Мінським автобусним заводом у 1962 році.

Двовісна повнопривідна машина підвищеної прохідності створювалася в рамках нового сімейства МАЗ-500, робота над яким активно йшла в Мінську з кінця п’ятдесятих років. Модель МАЗ-505 з повним приводом і односкатною ошиновкою призначалася, в першу чергу, для використання в армії.

Завод побудував два прототипи МАЗ-505, обидва з бортовою платформою. Подальшого продовження проект не отримав, але деякі напрацювання згодом були використані при створенні лісовозу  МАЗ-509.

Історія МАЗ-7906

Восьмиосьове спеціальне шасі МАЗ-7906 з дизельним мотором було створено у 1984 році та призначалося для перевезення міжконтинентального ракетного комплексу «Целіна-2»

Історія МАЗ-7904

Дослідний шестивісний МАЗ-7904 був випущений у 1984 році для експлуатації на ракетному комплексі з міжконтинентальними балістичними ракетами. Вантажопідйомність шасі складала 200 тонн. На 2007 рік машина зберігалася в одному з ангарів майданчиків 42 і 43 на Байконурі, де свого часу проходила випробування.

Історія МАЗ-7907

Дослідний зразок МАЗ-7907 було розроблено у 1985 році для транспортування міжконтинентального ракетного комплексу «Целіна-2». Як силова установка тут застосували газотурбінний двигун потужністю 1250 к с., а також встановили електротрансмісію з 24 мотор-колесами. Машина мала гігантські габарити: довжина – 30 м, ширина – 4.8 м, висота – 4.5 м.

Представлене дванадцятиосьове шасі успішно пройшло випробування, але експлуатація так і не розпочалася через припинення робіт з комплексу «Целіна-2». Два експериментальні екземпляри 7907 досі зберігаються на території одного з полігонів.

Історія МАЗ-5445

МАЗ-5445 – це експериментальний магістральний тягач, створений на Мінському автозаводі у 1993 році.

Машину зробили за мотивами вантажівки Renault Magnum: МАЗ-5445 отримав простору кабіну з рівною підлогою, відокремлену від шасі, і вертикально розташовану світлотехніку. Кабіна була виготовлена із склопластику.

Експериментальний тягач оснащений тутаєвським турбодизелем V8 потужністю 380 к. с., стандартними мостами та коробкою передач. На серійне виробництво у підприємства не було коштів, і тоді екземпляр, який покрасувався на кількох заходах, поставили на задвірках заводської території.

На початку нульових років московська тюнінгова компанія придбала тягач МАЗ-5445, замінила експериментальну склопластикову кабіну на стандартну металеву і виставила вантажівку на продаж. Так тягач знайшов нового господаря і протягом кількох років возив вантажі Росією. Сліди незвичайного МАЗу губляться в Алтайському Краї, швидше за все, від машини нічого не лишилося.

Це був не останній незвичайний прототип заводу. У 2011 році мінчани зробили ефектний капотний тягач МАЗ-6440РА в американському стилі.

Історія МАЗ-182 Ніка

Мікроавтобус МАЗ-182 був представлений у 2010 році. Пізніше машина отримала ім’я «Ніка», а її виготовлення було організовано у Могильові на дочірньому підприємстві Мінського автозаводу.

МАЗ-182 – це копія китайського мікроавтобуса King Long Hiase, що відрізняється лише емблемами та оздобленням інтер’єру. Китайська машина в свою чергу є клоном моделі Toyota Hiace кінця 1980-х років.

На мікроавтобус ставили 2,8-літровий турбодизель Great Wall потужністю 94 к. с. у парі з п’ятиступінчастою механічною коробкою передач. Передня підвіска – незалежна, задня – ресора. У салоні машини може бути до одинадцяти місць.

Покупці не виявили інтересу до білорусько-китайського автомобіля, і протягом двох років у Могильові зібрали лише два десятки таких машин. Більшість мікроавтобусів залишилася працювати на Мінському автозаводі.